En la noche del 19 de mayo de 1986, el radar que controla los cielos de Brasil, Sao Paulo, Río de Janeiro y Anápolis (GO), detectaron movimientos inusuales en sus pantallas. Tuvimos literalmente un show de discos voladores en nuestro espacio aéreo, al punto que las autoridades de Aeronáutica salieron a decir que el territorio nacional fue invadido por nada menos que 21 objetos de origen desconocido, los cuales fueron percibidos y acompañados por los reactores.

Se movían en altas velocidades, pasando de 250 a 1.500 km/h en fracción de segundo, sin causar el ruido característico. Cambiaban de color y de trayectoria, subían y bajaban. Al instante desaparecieron del radar y aparecieron ante los ojos de los observadores, en otros lugares, haciendo zigzag; se turnaban en ángulo recto y sin dejar el rastro de los aviones convencionales.

Todo fue informado oficialmente y se estima que el 50% de los hechos son del conocimiento público. Hasta la fecha esos fenómenos no han sido explicados.

Además de los operadores de radar del Centro Integrado de Defensa Aérea y Control de Tráfico Aéreo (Cindacta I), pilotos de combate y de aviación civil participaron en el intento de identificar a los objetos, que incluso llegaron a contactar visulamente, pero no hay soluciones concretas de lo que pasó.

La situación comenzó alrededor de las 19:00, cuando el coronel aviador Ozires Silva corrió lo que podría ser uno de sus últimos vuelos en la Empresa Brasileira de Aeronáutica (Embraer).

Después de casi dos horas de vuelo a bordo de un avión turbohélice de Xingu, ya cerca de Pocos de Caldas y 22 mil pies de altura, Silva y su copiloto Alcir Pereira da Silva fueron sorprendidos por un cuestionamiento de Cindacta I. El conductor del centro preguntó sobre un posible contacto con tres objetivos no identificados, que aparecieron en el radar. Sin la primera vista de algo, entonces decidió mantener el arco, acercándose a Sao José dos Campos, en la dirección de la torre. Y así, más tarde, vio una luz brillante y fija en el espacio, como una estrella. Su color era amarillo fuerte, tendiendo a rojo. A eso de las 22:00, cuanto más se acercó al objeto, más se perdió, hasta que desapareció completamente. Ellos decidieron volar al este, cruzando el aeropuerto, rumbo a un segundo ovni, situado al sur de Taubaté.

Por debajo de su nivel de vuelo, a unos 600 metros, se encontraron con una nueva luminosidad que tenía la apariencia de una lámpara fluorescente. Era difícil de creer que el controlador tuviese ese objeto en la pantalla, ya que se encontraba volando a baja altura, a 250 km de la antena del radar de Sorocaba.

Ozires Silva ocupó varios puestos clave en Brasil, entre ellos la presidencia de Embraer, la presidencia de Petrobrás, Ministro de Infraestructura y presidencia de Varing.

Coronel aviador Ozires Silva

Este acontecimiento fue apenas el inicio de una noche misteriosa, en la que se empleaban a 5 cazas de la Fuerza Aérea Brasileña (FAB), en un intento de identificar a los ovnis.

Es inusual, pero la alarma del radar fue crucial para el accionamiento de los aviones de combate. Lo que estaban viendo los controladores no eran aviones ni nubes. Estos puntos no estaban dentro de las configuraciones de las computadoras del Control de Tráfico Aéreo como un retorno- radar habitual y la situación fue inmediatamente reportada a Cindacta I, en Brasilia, que a su vez transmitió la información al Centro de Operaciones de Defensa Aeroespacial (CODA).

Eran las 21:20 horas cuando el jefe del CODA, mayor Ney Antunes Cerqueira, que había sido notificado sobre lo ocurrido, llegó al Centro de Operaciones Militares (COpM). Su primera acción fue lanzar una alerta a la Base Aérea de Santa Cruz, en Río de Janeiro, para que ésta interceptara sin demora al objetivo no identificado. Un piloto de alerta era el teniente aviador Kleber Marinho, hoy primer teniente de Reserva, con 250 horas de vuelo en cazas F-5 y un total de 900 en la Fuerza Aérea: "Como piloto de alerta de aquel día, fui contactado por un oficial de permanencia, en Vila dos Oficias, localidad donde moraba. La información pasada era de doctrina y adiestramiento; me dirigí directamente al avión y después del despegue es que recibí instrucciones precisas de mi misión. Un piloto de alerta no necesita pasar por la burocracia de un vuelo normal. El avión está listo para el despegue". Eran las 22:10 horas.

Al mismo tiempo, otro objetivo fue detectado al noreste de Anápolis, en Goiás, lo que significaba que los pilotos caza de la base aérea de aquella ciudad también fueron requeridos. El primero en salir, en uno de los dos F-103 Mirage, fue el entonces capitán piloto aviador Rodolfo da Silva e Souza.

Es importante señalar que los radares, hasta entonces, eran desarrollados para detectar blancos de, como mínimo, 2 metros cuadrados, aunque no permitían a su operador evaluar las dimensiones reales.

En la base de Santa Cruz era lanzado un segundo avión. "Ha sido una tremenda coincidencia", dijo el entonces capitán Jordao, segundo piloto de un F-5 al despegar esa noche. "Yo no estaba escalado. Me había quedado en Santa Cruz era para estudiar una prueba de ensayo de vuelo y, cuando se activó la alerta, pensé que era un entrenamiento y seguí estudiando, hasta que el soldado de servicio vino con la información de que estaban necesitando otro piloto para volar. Él sólo dijo que había una situación de detección de contactos desconocidos y que hasta que el avión fuera rebastecido se podía accionar. Siempre tienen un avión de reserva preparado", dice MarcioJordao, "el caso es que, el que no estaba preparado era yo, ¡el piloto! Pero era yo quien estaba en el escuadrón y entonces acudí; Kleber fue el primero. Para la gente era un entrenamiento normal, pero con la evolución de la situación otro F-5 fue accionado".

Antes del despegue, el capitán Jordao llamó al Centro de Operaciones Militares en Brasilia, para saber lo que estaba aconteciendo. Fue con la información de que los radares detectaban diversos blancos en diferentes puntos del cielo brasileño -y con la expectativa de contactar con alguno de ellos- que levantó el vuelo en torno a las 23:15 horas.

La orden dada a los pilotos fue de interceptar, pero sin asumir una actitud agresiva. En estos casos, como procedimiento habitual, despegaron armados con cañones, pero sin la intención de utilizarlos.

Otras dos aeronaves, pilotadas por los capitanes Armindo de Souza Viriato y Julio Cezar Rosenberg, despegaron de la Base Aérea de Anápolis, totalizando cinco diferentes tentativas de detención.

Tentativas de intercepción.- "El despegue fue normal, me quedé como a 20 mil pies en la dirección de Sao José dos Campos. Por indicación de la defensa aérea, desconecté todos los equipamentos de bordo: radar, luces de navegación... Me quedé sólo con la radio de comunicación conectadoa", cuenta el teniente Kleber. Y continúa: "Como los blancos no tenían equipamiento que transmitiera ondas electromagnéticas, no era posible saber a qué altura volaban. Toda la orientación que me fue dada era para hacer búsquedas visuales. De acuerdo con los radares de Brasilia yo debería mirar a las 2 horas y a las 11, alto y bajo, pero no veía nada". Cuando estaba más próximo a Sao José dos Campos, el controlador dio instrucciones más incisivas para que el piloto mirara para su izquierda. "Estaba bien encima de la Embraer y nada había avistado hasta entonces. En función de estos blancos aglomerados en mi izquierda, el controlador pidió que hiciera una curva por la derecha y volviera en dirección de Santa Cruz, en 180º desfasados".

Establecido en esta curva, fue instruido a mirar hacia su derecha, lo que nada acarreó nuevamente. Como el controlador tenía los blancos en el radar, comandó al pilotó una curva sobre ellos, con la proa del mar.

"Efectué la curva, estabilicé la aeronave en la proa como me habían recomendado y comencé a hacer un barrido visual. Fue entonces que observé una luz muy fuerte, que sobresalía en relación a todas las luces del litoral. Estaba un poco más baja que yo. La impresión nítida que tuve es que ella se desplazaba de derecha para izquierda". Como la visión nocturna es muy crítica, pues deja al piloto sujeto a una serie de errores de evaluación, y como el F-5 no tiene piloto automático, Kleber tuvo mucho cuidado de estabilizar la aeronave. "Miré hacia aquella luz. Su movimiento era muy evidente para mí. Pregunté a la Defensa Aérea si existía algún tráfico en aquel sector en el momento, debido a la proximidad con la ruta del puente aéreo, en la época. Fui informado que no. No existía aeronave alguna en el local en aquella hora". Informé entonces al controlador que yo realmente estaba viendo la luz desplazándose en mi ruta de interceptación, a la dos horas, a mi derecha, un poco más bajo que la posición de mi aeronave. Fue en aquel momento que yo pude tener una noción de la altura del contacto, algo en torno a 17 mil pies. Inmediatamente recibí la instrucción de aproar aquel blanco y proseguir con la aproximación y su identificación”. Entonces, abrió la post-combustión del F-5, alcanzando velocidad supersónica y comenzó a ir en dirección a la luz que veía en el horizonte: "No había mucho tiempo para pensar, ni para sentir miedo. Es la adrenalina que funciona en la hora. Usted tiene el avión para volar, está en un vuelo nocturno, supersónico, sujeto a la desorientación espacial... Yo confieso que no tengo recuerdos exactos de mis sentimientos en aquel momento. La única cosa que yo sabía es que tenía que ir encima del blanco y, a medida que las cosas van aconteciendo, y debido a nuestro entrenamiento, las reacciones pasan a ser un poco automáticas. Comencé a descender, yendo directamente para el blanco, pero tomando todo el cuidado con una posible ilusión óptica, proporcionada por la visión nocturna. Yo podía estar viendo una luz dentro del agua, en un gran navío con holofote (reflector)... Por este motivo no quise quedarme sólo con la orientación visual y conecté mi radar, aún sin instrucción de hacerlo. Y realmente, cerca de ocho o doce millas, un blanco apareció en la pantalla, confirmando la presencia de algo sólido enfrente de mí". Y continúa: "Esto coincidía con la dirección de la luz que había avistado. En los radares que equipaban los cazas de la época, el tamaño del plote varía de acuerdo con el tamaño del contacto. El radar indicaba un objeto con el tamaño de cerca de un centímetro, lo que significa algo en la envergadura de un Jumbo (Boeing 747). Llegué cerca del blanco, posicionándome a cerca de seis millas de distancia de él, lo que todavía es lejano para que pueda haber una verificación precisa, aún más en la noche. El blanco paró de desplazarse en mi dirección y comenzó a subir. Yo no perdí el contacto radar inicial y pasé a subir junto con él. Continué siguiendo el contacto hasta cerca de 30 mil pies, cuando perdí el contacto radar y me quedé sólo con el visual. Pero, en aquel momento, aquella luz fuerte ya se confundía mucho con las luces de las estrellas. Mis radios de navegación seleccionados en Santa Cruz ya estaban fuera del alcance. En determinado momento, las agujas de mi ADF dejaron de quedarse sin rumbo e indicaron proa. Mi ventana del DME, que andaba con el flag, indicó 30 millas fijas, sin cualquier razón para eso. El combustible ya estaba llegando al límite, debido al gran consumo de las velocidades supersónicas y yo tuve que volver. Menos de un minuto después que aproei en Santa Cruz, nuevamente mi ADF volvió a quedarse sin cualquier información y la ventana de mi instrumento DME cerró de nuevo, dejando de aparecer".

Ya en la Base Aérea de Anápolis, en el interior de Goiás, una situación semejante estaba a punto de acontecer. El piloto de alerta de aquella noche era el capitán aviador Rodolfo da Silva y Souza, que poseía entonces unas 500 horas de vuelo de F-103 y que estaba en su casa en el momento del llamado. El bip que él arribaba emitió una señal de llamada y un mensaje de accionamiento del alerta, alrededor de las 23:00 horas. Debía dirigirse inmediatamente a la base aérea, y lo hizo. "Al llegar me dirigí inmediatamente a los hangares, juntamente con los otros miembros del equipo de alerta, donde estaban posicionadas dos aeronaves F-103E. El equipo de mantenimiento ya había completado su trabajo y nos esperaba al pie de la escalera, con las aeronaves listas y armadas para el despegue. Completé los cheques previstos para antes de la partida y entré en contacto con el Oficial de Permanencia Operacional (OPO) para informar que estaba pronto. De inmediato recibí orden para accionar el motor y despegar aislado".

Capitán aviador Rodolfo da Silva y Souza

El capitán Rodolfo da Silva recibió instrucciones de la torre de control para curvar hacia el sector noroeste del aeródromo e iniciar subida en potencia máxima para el nivel 200 (20.000 pies).

"Enseguida hice contacto con Anápolis, que me pasó inmediatamente para la frecuencia del COpM, que controlaría la interceptación. La primera información que recibí fue de que mi blanco se encontraba la una distancia de 100 millas de la posición en que yo estaba. Pude percibir que el tiempo era bueno, no había nubes y ni la luna aparecía. El cielo, completamente estrellado, hacía un bello contrapunto con la oscuridad de la noche". Cuando fue informado de que el blanco ya estaba dentro del alcance de su radar de bordo, pasó a observar atentamente la pantalla, esperando encontrar el plote que indicara su presencia. Pero nada aparecía: "Conforme la distancia disminuía, como no conseguía contacto en mi radar de bordo, pasé simultáneamente a realizar una búsqueda visual en el espacio aéreo, en torno a la posición informada por el COpM. Sólo que, más una vez, nada apareció".

Ya que estaba en situación de plotes confundidos, cuando piloto y blanco están a menos de una milla de distancia uno del otro, y como no había contacto visual, Rodolfo recibió instrucciones para entrar en órbita sobre el punto y continuar la búsqueda: "Aún estaba en ese procedimiento, sin éxito, cuando recibí la información del controlador de que mi blanco había cambiado de posición y ahora estaba en otra dirección, a 50 millas de distancia. Fui entonces orientado para esa nueva interceptación". Al alcanzar el local donde el blanco supuestamente debería estar, no hubo contacton en el radar de bordo, ni visual. La orientación dada fue para que el piloto bajara el nivel de vuelo y realizara una búsqueda de algún contacto visual. "Sin éxito en ese procedimiento, fui nuevamente informado de otra alteración en el posicionamiento del blanco y recibí nuevas orientaciones para una tercera interceptación. Pero una vez más no hubo contacto radar o visual. Fui orientado a bajar aún más el nivel, permaneciendo en órbita sobre el punto determinado y continuando la búsqueda. Después de algún tiempo, y con miras a que mi autonomía de vuelo ya había alcanzado el nivel suficiente sólo para permitir mi retorno seguro para el aeródromo, recibí instrucciones de regreso", finalizó.

Alrededor de 22:45 horas –por tanto, poco después del Mirage de Rodolfo da Silva – había despegado de Anápolis el entonces capitán Armindo de Souza Viriato de Freitas, pilotando otro F-103. De acuerdo con los relatos, su contacto con el blanco fue sólo a través de su radar de bordo, no hubo contacto visual.

Lo que más sorprendió al piloto fue la increíble velocidad del ovni, y su repentina desaparición. Sin nada haber visto, en pocos minutos el Mirage tocaba la pista de la Base Aérea de Anápolis. "Después del aterrizaje, hice un contacto telefónico con mi controlador, para el debriefing rutinario de la misión. Sólo así tomé conocimiento de los otros F-103 que habían sido accionados. Ellos despegaron después de mí, para la averiguación de diversos contactos-radar, reportados en las pantallas del Cindacta, en puntos diferentes de la región Centro-Oeste. Al terminar los procedimientos post-vuelo de praxis, fui liberado y autorizado a retornar para mi residencia, donde llegué alrededor de 1:30. Una hora más tarde, fui despertado por un nuevo accionamiento del bip. Era otra alerta. Al llegar a la Base y entrar nuevamente en contacto con OPO, la indicación esta vez era para mantenernos en los puestos y las aeronaves listas para el despegue. Mi compañero y yo nos quedamos así por cerca de 45 minutos. Casi a las 4:00 nos avisaron que la alerta estaba suspendido y nosotros liberados".

El segundo piloto a despegar de la Base Aérea de Santa Cruz, alrededor de 23:15 h, el capitán Marcio Brisola Jordão, también cuenta su experiencia: "Una cosa que llamó mi atención en aquella noche fue la claridad del cielo. Yo nunca había visto una noche tan clara. Es como si usted anda en el coche con la luz apagada y consigue ver todo. No había nubosidad. Era posible ver el contorno de las montañas en el suelo. Una visibilidad bajo la cual pocas veces yo volé. Yendo en dirección São José dos Campos, fui instruído por Brasilia a hacer el cheque de armamento. Fue ahí que me informaron que había cinco contactos en mi frente y a unas 15 millas de distancia. Yo no veía nada en el radar del avión y ni del lado de fuera, pero la información era de que ellos estaban aproximándose cada vez más. Diez millas, cinco millas, tres millas, y yo pensando que no era posible que en una noche así no podía ver tales contactos".

El controlador entonces informó al piloto del F-5: "Ahora están atrás de usted, acompañándote, como si estuvieran en su ala", pero él no veía nada. "Tuve autorización para hacer un 180, y continué sin ver cosa alguna. Fui para São José del Campos, volando a cerca de 15 mil pies, y comencé a hacer órbitas. Llamé a Kleber en la frecuencia táctica para saber si él había avistado alguna cosa. Él dijo que sí, pero que, cuando intentó ir atrás, el contacto desapareció. Cuando yo estaba encima de São José dos Campos, miré en dirección a la Isla Bella y, por primera vez, vi una luz roja, parada. Para mí, estaba en el nivel del horizonte, pero yo estaba mirando hacia el océano, lo que me hizo creer que podía ser un barco muy lejos, o algún otro tipo de iluminación. Era como luz alta de edificio. Se quedó parada, no cambió de color, no parpadeó ni se meneó. Avisé al control que estaba viendo una luz en la proa, 90º en dirección al océano. Como confirmaba con el contacto en el radar de tierra, fui instruído a ir en su dirección. Entré supersónico para acelerar, y la luz ni se meneaba. Fui informado de que ella estaría andando en la misma velocidad que yo. Fui manteniendo esta navegación hasta dar mi combustible mínimo, y tuve que volver. Para mí, que despegué con una expectativa dada por Brasilia, fue la mayor frustración de mi vida. La luz que vi podía ser un barco en el horizonte o, quien sabe, que sea alguna otra cosa. Pero es liviano llegar a cualquier conclusión", comentó.

En Anápolis, un quinto piloto participó de la misión de interceptación: el entonces capitán aviador Júlio Cezar Rozemberg, en la época con 1.900 horas de vuelo en cazas, siendo 550 en Mirage: "Era un día normal en el Primer Grupo de Defensa Aérea, hasta la hora en que mi bip tocó de madrugada. La alerta había sido accionada. Yo estaba durmiendo y me levanté sin ni saber qué hora era. Forma parte de la rutina. Me vestí y en el camino de la Base me quedé cuestionándome si aquello sería sólo una prueba más. Esperaba volar, finalmente no hay nada más chato que ir hacia el hangar del alerta, aprovisionar y ser dispensado. Toda misión de la Defensa Aérea es real hasta ser cancelada, entonces vestí el traje anti-g, el chaleco, y el mecánico confirmó la aeronave lista. El armamento también estaba correcto y municiado. Habían pasado casi 22 minutos desde que la alerta se había dado. Me preparé para despegar suponiendo lo que acontecía. Por la proximidad con Brasilia, imaginé que estuviera atrás de algún vuelo comercial, pero si eso fuera, habría avistado las luces anti-colisión. Fui siguiendo todos los comandos del controlador. La noche estaba linda, con la visibilidad ilimitada. Era posible ver todo allá debajo, desde las ciudades hasta los faros de los coches", relata.

Prosiguiendo: "Fui instruído a elevar mi altura. Verifiqué más de una vez el radar de bordo y descendí un poco la exploración de la antena. Continué acompañado del radar de bordo y recogiendo algo en el visual. Nuestra distancia, informada por el controlador, era de sólo tres millas, y yo continuaba sin entrever nada. Pensé que eran los F-5 del Grupo de Caza, viniendo a atacar la Base en misión de entrenamiento. Pedí al controlador aproximarme aún más hasta confundir los plotes, con mi llegada por tras. Creí que el contacto encendería las luces, finalmente ellos deberían estar oyendo la interceptación por los canales de la Defensa Aérea. El control anunció una milla en la proa, pero yo no tenía nada en el radar, ni en el visual. Mi vuelo duró cerca de 30 minutos y, después de las tentativas de búsqueda, regresé a la Base, sin hacer cualquier tipo de contacto". Después, todo más tranquilo en las bases aéreas del país.

Alrededor de las 3:00, cuando aparentemente los cielos brasileños ya no eran frecuentados por nada fuera de lo normal, un vuelo carguero de la Varig, despegado de Guarulhos para el Galeão, en Río de Janeiro, también tuvo participación en los acontecimientos. El comandante del Boeing 707 carguero, Geraldo Souza Pinto, el co-piloto Nivaldo Barbosa y el ingeniero de bordo sirviendo en el 2º/2º GT y en instrucción de vuelo en el equipamiento 707, no tenían idea de lo que estaba pasando: "Cruzando cerca de 12 mil pies, el Cindacta nos llamó en la radio y pidió confirmar si veíamos algún tráfico en la posición de 11 horas. Es normal que esto ocurra, pero extraño fue cuando, después de que respondimos negativamente, él dijo: “para su información, se trata de un ovniI”, o sea, un objeto volador no identificado", relata el comandante.

"Miramos uno para el otro, imaginando que no habíamos entendido bien lo que había dicho por la radio y pedimos que la información fuera repetida. El control confirmó la información y aún dijo que, desde aproximadamente a las 22:00 horas de aquella noche, estaban apareciendo ovnis, como plotes en el radar. Fue ahí que supimos que, más pronto, la Fuerza Aérea ya había sido activada. En esa hora confieso que sentí una emoción indescriptible. Preguntamos si el contacto estaba en el radar de ellos, y la respuesta fue positiva. El controlador nos dijo que su posición en aquel momento era de 11 horas en relación a nuestra aeronave y pidió para que intentáramos avistarlo. Fue en esta hora que yo lo vi. Una luz muy fuerte brilló, como un faro blanco. La emoción que tengo hasta hoy se confunde con la certeza de que él nos estaba acompañando. En el mismo momento en que nos preguntaron si estábamos avistando el tráfico, y yo respondí no, él parpadeó, como quien dice, estoy aquí".

Sigue la narrativa: "Nosotros no teníamos noción de la altura del tráfico, pues los radares de los aviones comerciales son meteorológicos y diferente de los cazas, tienen mucha dificultad de captar otra aeronave. Ellos no son hechos para eso. El controlador tampoco podía saber la altura del objeto, ya que sin transponder, todo lo que él ve es la dimensión única del radar, sin diferencia de altitud. El objeto estaba próximo a Santa Cruz y nuestra distancia era en torno a las 90 millas. Lo que yo puedo decir es que él estaba, visualmente, a unos 20º más alto que nosotros. Alcanzamos nuestra altitud de crucero de 23 mil pies, y durante todo el vuelo el controlador fue informándonos sobre la aproximación. Pasó para 60 millas, después para 50, todo el tiempo en nuestra proa". Los tripulantes del Boeing rebajaron las luces de dentro de la cabina, encendieron los faros externos buscando visualmente el contacto: "Éramos cuatro tripulantes en el cockpit oscuro de un avión carguero, recorriendo los cielos, ávidos de encontrar una explicación sobre aquello que tanto se aproximaba de nuestro 707. De pronto miré a Nivaldo y noté en su expresión como si quisiera mostrarme alguna cosa. Él dijo que algo se desplazaba dejando un rastro luminoso, pero podría ser un meteorito, lo que sería muy común".

Piloto del Boeing 707

Finaliza con el testimonio: "El controlador nos avisó, entonces, que el blanco se había desplazado en alta velocidad para nuestra derecha, alcanzando en fracción de segundos una velocidad increíble, algo por encima de Mach 5. Un ser humano no aguantaría una aceleración así. ¡Moriría con tal desplazamiento!”

El ovni, en esta hora, desapareció por el lado derecho y después volvió exactamente para la proa del avión, ya en una distancia menor, según el piloto. "Estábamos a unas 30 millas de él. La impresión que daba era que estaba desplazándose a baja velocidad, y nosotros que estábamos aproximándonos a él. La aproximación continuó. El radar nos avisaba las distancias: 15 millas, diez, cinco... En la mejor de las hipótesis entraríamos en la historia!", juguetea el comandante Souza Pinto. "Pero yo miraba, miraba, y ya no veía nada. Ahí el controlador habló: tres millas, dos, una... Varig, el tráfico está confundiéndose con el plote de su avión. Nosotros miramos por encima, para abajo y ¡no vimos nada! El Control nos informó entonces que el blanco estaba pasando por atrás de la aeronave, pero comenzó a tener mucha interferencia en el suelo y el radar lo perdió de vista".

Sin conclusiones - Más de dos décadas han pasado desde "La noche oficial de los ovnis", sin que haya una explicación científica. Las consideraciones de quienes vivieron esta experiencia son las mejores formas de evaluar el hecho y de llegar a sus propias hipótesis. Probablemente va a continuar siendo un misterio, hasta que documentos oficiales lleguen a las manos de investigadores y a la sociedad civil. El Ministro de la Aeronáutica en la época, brigadier Octavio Julio Moreira Lima, dice que hasta hoy, aún con los relatos de los pilotos y de los controladores, no hay cómo llegar a una conclusión definitiva: "Hay muchas hipótesis. Pudo haber sido un fenómeno electromagnético, una interferencia cualquiera... Pero la situación continúa indefinida. Sólo hallo importante recordar que una ilusión de óptica el radar no la registra".

Y prosigue: "Ya el piloto, sí, aún más a la noche, está sujeto a tener ilusiones de óptica fantásticas. Volando encima del agua, por ejemplo, usted ve el cielo allá debajo, por eso tiene que volar por instrumentos. Hay casos de personas que refieren cosas extrañas, pero la mayoría de las historias es realmente fantasiosa. Entonces, una autoridad debe tener cuidado para no hacer crítica una situación que ya es alarmante. Cuando alguien se encuentra con un contacto, informa al tráfico aéreo, que va a reportar a los centros integrados, situados en Curitiba (PR), en Brasilia, en Recife (PE), y en Amazonia. Estos centros están en permanente comunicación, es todo automatizado. Me informan de inmediato. Cuando ocurre una situación de esas, el Comando General del Aire da cuenta al Ministro. Es a partir de ahí que los procedimientos de interceptación son disparados”. Continúa esclareciendo: “Y fue así que ocurrió. Los cazas levantaron vuelo sólo con orden de verificación. En ningún momento fue mantenida una postura agresiva. ¿Cómo podríamos dispararle a algo que desconocemos? Las luces fueron plotadas en el radar y teníamos que intentar identificarlas. No existe aquella preocupación de despegar con misiles, como en las películas. Los aviones de permanencia generalmente son armados. Ellos se quedan 24 horas con los pilotos del lado, listos para que sean accionados en minutos, pero, a principio, sin orden de disparo".

Las opiniones sobre el hecho varían de una persona a otra. Aún quien no consiguió hacer cualquier tipo de contacto tiene sus propias ideas. Es el caso del capitán Julio Cezar Rozenberg, hoy coronel de la reserva, quien tuvo que contentarse a oír los relatos ajenos: "Al día siguiente vi los titulares en la televisión y el radio, anunciando varias interceptaciones de ovnis ocurridas en la noche anterior. Y justo yo, un apasionado por el asunto, ¡no vi nada! Pero llegué cerca. Creo que en este universo infinito, con diversas posibilidades, no tenemos por qué estar solos". Pensamiento semejante tiene el brigadier Moreira Lima: "Muchas veces me preguntan si yo creo o no en la presencia de ovnis en aquella noche", revela. "No acredito ni desacredito, llega un punto en que cosas extrapolan nuestra comprensión y es así que se inician las especulaciones. Yo siempre digo lo siguiente: nosotros somos productos del universo. Productos químicos, físicos, de todas las formas. ¿Será que este producto sólo existe aquí en la Tierra? Hay billones de estrellas por ahí".

El teniente Kleber, hoy oficial de la reserva y volando como comandante, aún después de haber hecho sus informes, confiesa que no llega a conclusión alguna: "Yo tuve contacto visual y electrónico. Era algo sólido. Dicen que en aquel lugar hay mucha anomalía magnética, pero yo no creo que sea eso. Las anomalías tienen movimientos irregulares, aleatorios. En mi informe solicité que fuera averiguado si había algún portaaviones próximo a la costa, o alguna aeronave que pudiera estar sobre nuestro espacio aéreo, efectuando contramedidas electrónicas, lo que permitiría colocar un plote en los radares. Nada de lo que yo presumí fue confirmado”, explica. Y prosigue: “A partir de ahí, afirmar que creo en ovnis, o que aquello era de hecho los mismos, ya es otra cosa. Cada uno va a tejer su opinión. Creo que este universo es muy grande para que sólo nosotros existamos en él. Sería mucho egoísmo de nuestra parte creer en eso, pero la verdad es que nos quedamos sobre una línea muy tenue. Era la posición que tenía en la época, el avión que estaba volando y todas mis creencias. Entonces, prefiero referirme sólo a la parte técnica".

Para quien vivió la historia delante de las pantallas de los radares, como el mayor aviador Ney Antunes Cerqueira, hoy coronel de la reserva, sí había alguna cosa sobre Brasil en aquella noche: "Sólo no podemos afirmar lo que era. Pero, mediante la coincidencia de detecciones radares distinguidas y, simultáneamente, la detección radar de las aeronaves, no podemos negar la existencia de algo. Sucede que nosotros no teníamos medios técnicos para verificar visualmente cómo eran esos blancos, a pesar del contacto visual que los pilotos hicieron". Y agrega: "Cómo explicar, por ejemplo, que los instrumentos de bordo de los F-5 se quedaron perjudicados durante lo ocurrido. La radio, sin embargo, no sufrió nada, y la comunicación pudo ser mantenida todo el tiempo. Había, inclusive, las cintas con las conversaciones entre controladores y pilotos, que fueron exhaustivamente analizadas. Fue hecho también un relato, en la época, pero no puedo afirmar dónde se encuentran ahora las cintas. Probablemente no existan más. Cuando dejé el cargo de Jefe de lo CODA, las investigaciones ya habían sido concluidas", según él.

Y detalla aún más: "Analizando como técnico de la Defensa Aérea, pues esa era mi función, puedo decir que nosotros sólo lidiamos con la realidad. Desde que todo aconteció, yo siempre confirmé la presencia de los blancos. Si quitáramos la conclusión de análisis técnico, aún después de evaluar la cinta del radar de Brasilia, Santa Cruz y Pico del Coto, en Petrópolis, es posible verificar que realmente ocurrió una cosa extraña". Conforme Cerqueira, no hay explicación convencional para los hechos: "Durante un tiempo, el objeto se quedaba parado en el espacio, después desarrollaba velocidades de Mach 3. Las variaciones eran algunas veces instantáneas, otras graduales. Los blancos circulaban las aeronaves y cambiaban de dirección en relación a ellas. Estos movimientos no permitieron mayor aproximación. Todo lo que fue avistado eran luces con variaciones intensas. Podría hasta decir que ellos querían ser vistos. Entonces, aún se queda la incógnita. De que existió, existió. ¿Pero qué era? No puedo saberlo. Pero son acontecimientos que marcan la mente de las personas, son hechos muy raros. Yo, con certeza, no voy olvidarme nunca de aquel 19 de mayo".

El comandante del Boeing Geraldo Souza Pinto, después de haber hecho su informe, no fue llamado para dar cualquier esclarecimiento. "El común de la gente ni sabe que a las 3:00 aún tenía un objeto allá encima. En verdad, a mucha gente no le gusta hablar sobre eso, pero fue una cosa que yo vi. Sinceramente es un privilegio", dice. Él también confirma que los pilotos tienen muchas ilusiones ópticas: "Ya me cansé de mirar el planeta Venus apareciendo de forma extraña, y mucha gente cree que es un ovni. El avión va pasando por densidades diferentes del aire, lo que causa efectos de refracción, y las cosas parecen estar moviéndose o cambiando de forma. De esa vez, sin embargo, hubo la confirmación en el sistema de radar, lo que nos prueba que no era una ilusión. ¿Podía ser un avión? En un inicio creí que sí. Podría ser un contrabandista, un avión de espionaje, yo no sé".

Finaliza su opinión: "En ese entonces hubieron diversas entrevistas con personas de varios sectores, cada uno intentando explicar de acuerdo con su campo de conocimiento, generalmente atribuyendo a fenómenos físicos, químicos o de ámbito espiritual. Aún así no me convenzo. Y ¿aquella aceleración?, ¿la localización precisa en la proa?, ¿el contacto-radar?, ¿la coincidencia de hacerse visible al contacto-radio inicial? No ensambla. Era alguna cosa realmente fuera de nuestro conocimiento. Podría ser de otro planeta, de aquí de la Tierra aún. Finalmente, sólo me resta concluir que era un objeto volador no identificado, un ovni ”, dice el comandante.

Para el brigadier Moreira Lima, con su forma clara de hablar sobre el asunto – finalmente, él fue una de las primeras autoridades mundiales en asumir públicamente la presencia de ovnis– fue uno de los principales motivos para el surgimiento de tantas especulaciones: "Yo dije que haría una entrevista colectiva y la hice. Relaté lo que sabía, lo que fueron los hechos, y que hasta hoy no podemos explicar. Quien sabe un día... En el tiempo de los caníbales, un rayo era una información de los dioses. Creo que para todo existe una explicación, pero debo asumir que el desplazamiento de esas luces era realmente absurdo, y ahí se queda más difícil entender. Se puede imaginar cualquier cosa. Debo confesar que, en ese aspecto, soy un poco escéptico, no me impresiono fácil. Si la física no explica hoy, ella, con certeza, lo va a explicar mañana".

Autora: Mariana Raad.
Fuente: Revista Fuerza Aérea número 43.
Crédito de fotos: FAB.